Intrarea pe piaţa românească de transport feroviar a unor operatori occidentali,din 2019, ar putea elimina transportatorii autohtoni (analiză)

Publicat de Andreea Drilea, 2 aprilie 2018, 07:13

Piaţa de transport feroviar de călători din România va deveni concurenţială într-o manieră mult mai adâncă decât până acum, odată cu intrarea în vigoare a Pachetului 4 Feroviar, în 2019, iar posibila intrare pe această piaţă a unor operatori occidentali de anvergură ai unor state vestice – care beneficiază de susţineri puternice naţionale la nivel guvernamental şi comunitar – ar putea duce la scoaterea de pe piaţă a ‘celor mici’ sau a celor de stat nesusţinuţi la nivel politic de către Bucureşti, atrage atenţia, într-o analiză de specialitate, Viorel Lucaci, inspector de stat la Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română (ASFR).

Potrivit acestuia, investiţiile masive în parcul de vehicule feroviare ale companiei CFR Călători sunt imperios necesare, chiar urgente.

‘Nu de acum, ci de cel puţin cinci ani. Mă refer la achiziţii efective de vehicule noi şi moderne, nu obligatoriu la activităţi de întreţinere sau modernizare. Nu poţi să ‘cârpeşti’ şi să ‘prelungeşti’ la infinit ceva pe care fie deja ai ‘cârpit’ de nenumărate ori, fie este vechi şi obosit moral. La un moment dat va ceda definitiv. Totuşi, o pondere însemnată din parcul SNTFC este formată din vehicule cu o stare tehnică relativ bună – preponderent în categoria vagoanelor de călători, dar nu în totalitate’, spune specialistul.

În opinia acestuia, optica în ceea ce priveşte parcul trebuie să fie una clară, atât la operatorii de transport feroviar (OTF) de stat, cât şi la cei privaţi, fiind necesară schimbarea totală a arhitecturii parcului de vehicule. Cu alte cuvinte, ar trebui să se facă trecerea către trenurile de tip rame (EMU) şi automotoare (DMU) şi treptat, în paralel, să se renunţe la trenurile cu compunere clasică din locomotive şi vagoane.

‘Aceasta nu înseamnă că trebuie casate toate locomotivele şi vagoanele existente. Exploatarea pe scară largă a EMU şi DMU în statele vestice a relevat o serie de avantaje evidente pentru operatori şi pentru administratorul de infrastructură feroviară (consumuri energetice reduse, modularitatea capacităţii ofertate, creşterea gradului de disponibilitate a vehiculelor, menajarea infrastructurii, facilitatea lucrărilor de întreţinere etc.). Viitorul transportului feroviar de călători este al trenurilor cu compunere compactă. Acest deziderat ar trebuit să constituie o prioritate în strategiile OTF, dar şi ale Autorităţii de Reformă Feroviară (ARF) în materie de parc de vehicule achiziţionate, destinate tuturor operatorilor, proporţional cu cota de piaţă a fiecăruia’, a subliniat Viorel Lucaci.

Lucaci a explicat şi contextul în care se impune necesitatea acestor investiţii în material rulant.

‘Semnalele vizibile la orizont sunt acelea că piaţa de transport feroviar de călători din România va deveni concurenţială într-o manieră mult mai adâncă decât până acum. Acest scenariu se întrevede sub auspiciile Pilonului Tehnic şi ale celui de Guvernanţă ale Pachetului 4 Feroviar, care se vor aplica începând cu anul 2019. Fără un parc adaptat şi corect dimensionat pe tipuri de vehicule, SNTFC în particular şi OTF privaţi în general, nu vor putea face faţă viitoarelor provocări concurenţiale de pe piaţă. Tendinţa aceasta se va manifesta la nivelul Europei de Est, nu doar al României. Este vorba despre o posibilă intrare în forţă pe piaţa românească în viitorul apropiat a unor operatori occidentali de anvergură – aceştia fiind de fapt entităţi naţionale sau de sorginte transnaţională – ce au în spate susţineri puternice naţionale la nivel guvernamental şi comunitar (în cercurile de la Bruxelles) – ai unor state vestice care, prin introducerea în exploatare a unor vehicule superioare ca performanţe, mult mai moderne’, a explicat el .

Prin aplicarea unor tarife de dumping într-o primă etapă, aceşti operatori ar putea oblitera cota de piaţă şi capacitatea celor autohtoni (de stat şi privaţi deopotrivă), susţine Viorel Lucaci.

‘Altfel spus, aceşti mari operatori vor balansa piaţa şi ar putea astfel surclasa din punct de vedere al cotei de piaţă atât operatorul naţional de transport feroviar de călători, cât şi pe cei câţiva privaţi autohtoni. Surclasarea iniţială, probabil, va fi urmată de scoaterea de pe piaţă a ‘celor mici’ sau a celor de stat, dar nesusţinuţi la nivel politic de către Bucureşti. (…) Scenariul respectiv ar avea cele mai mari şanse de materializare pe porţiunea românească a Culoarului IV Pan-european, imediat după finalizarea reabilitării întregii distanţe Curtici – Braşov – Constanţa. Va urma Culoarul IX, probabil. Celelalte magistrale din reţeaua CFR nu sunt excluse’, avertizează specialistul.

Mijloacele de acţiune ale viitoarei ‘acaparări’ a pieţei ar putea acţiona pe fondul următoarelor aspecte: condiţiile impuse de respectarea tuturor prevederilor specificaţiilor tehnice de interoperabilitate (STI), în special cele corespunzătoare subsistemelor ‘exploatare şi gestionarea traficului’, ‘control-comandă şi semnalizare’ şi ‘material rulant – material rulant de călători şi locomotive’; preluarea de către Agenţia Uniunii Europene pentru Căile Ferate (ERA) a gestionării investiţiilor legate de ERTMS pe culoarele de transport feroviar reabilitate; cerinţele dure pe care le presupune materializarea conceptului de ‘spaţiu feroviar unic european’; viitoarea trecere către certificatele de siguranţă unice la nivel european emise de ERA pentru operatorii ce exploatează trenuri în trafic internaţional şi către autorizaţiile de siguranţă unice pentru administratorii de infrastructură feroviară.

În acest context, Viorel Lucaci atrage atenţia asupra faptului că exigenţele respective nu vor putea fi satisfăcute nici măcar parţial de către OTF de stat şi privaţi din România, fără a efectua schimbări ample de paradigmă în activitatea lor şi fără investiţii uriaşe aferente.

‘În plus, va fi nevoie de o politică coerentă la nivel decizional. Altfel, opţiunile vor fi inexistente, iar actorii feroviari autohtoni mai mult ca sigur vor pierde competiţia cu cei puternici din exterior. Toate aceste considerente sunt valabile atât pentru transportul feroviar de călători, cât şi cel ce marfă. Trebuie înţeles pe deplin faptul că reţeaua feroviară europeană în ansamblu a devenit deja un teren continuu (interoperabil) pe care se duc lupte tot mai puternice pentru piaţă. Unui asemenea gen de provocări ar trebui să fie pregătiţi factorii de la noi să îi facă faţă. Nu jocurilor interne de mică anvergură, intereselor sindicale sau diverselor răzbunări politice. Nu va fi simplu deloc. Valabil deopotrivă pentru Ministerul Transporturilor, ARF, OTF de stat şi privaţi, precum şi alte instituţii sau organizaţii ale căror activităţi sunt legate de transportul pe calea ferată’, spune acesta.

În plus, el atrage atenţia asupra faptului că, în acest context comunitar european, Vestul se ‘înarmează’ (prin investiţii considerabile, cercetare inginerească, susţinere politică şi lobby european) mult mai repede şi mai eficient decât Estul.

‘Experienţa a dovedit faptul că Bucureştiul este deficitar la capitalul politici de transport feroviar. Dacă nu vom cunoaşte foarte bine ceea ce ne dorim ca strategie din punct de vedere al transportului pe calea ferată, vom scăpa din mână toate oportunităţile, iar acest sistem de transport luat ca general îşi va pierde complet relevanţa strategică zonală în cel mult 5 – 7 ani. Ar fi păcat! În condiţiile inacţiunii actuale, viitorul Drum al Mătăsii reactivat ne va ocoli, investiţiile comunitare ne vor ocoli, posibilele investiţii chineze ne vor ocoli şi ele – toate realocându-se probabil în zona Balcanilor de Vest (statele fostei Iugoslavii, Ungaria, chiar şi Bulgaria)’, mai spune Lucaci.

Specialistul subliniază că este nevoie de eliminarea ‘blocajului feroviar’ din România, care ‘a fost unul sistemic, transpolitic şi transpartinic’.

‘Cu alte cuvinte, a existat o consecvenţă în blocare, în inacţiune, indiferent de natura ciclurilor politice de guvernare. Mediul feroviar din România simte doar efectele acestei stări, nu şi modul în care a fost ea iniţiată sau orchestrată. De exemplu, orice încercare, orice iniţiativă legată de achiziţia de vehicule feroviare moderne de către CFR Călători s-a lovit la un moment dat de ceva, de cineva sau de vreun ‘viciu’ doar pentru a fi stopat – fie imediat din etapa incipientă, fie spre final. Întotdeauna. În ultimii cinci ani au existat altfel de încercări. Regretabil este că toate au fost sortite eşecului. Iar atunci când a fost înregistrat vreun rezultat pozitiv, la scurt timp au urmat măsuri antagonice de ‘redresare’, venite de pe alte paliere de nivel decizional. S-a menţinut, astfel, un fel de constantă a nerealizărilor’, a precizat el.

Viorel Lucaci face referire, în analiza sa, şi la posibilele cauze care au dus la acest ‘blocaj feroviar’, menţionând chiar posibile ”interese antagonice sectorului feroviar – interne şi/sau externe României’.

‘Este extrem de dificil a discerne corect dacă acest blocaj a fost pur şi simplu rezultatul unei delăsări şi al unei incompetenţe generale de lungă durată generate de ascensiunea unor persoane cu pregătire neadecvată domeniului sau dacă există un complex joc de interese antagonice sectorului feroviar – interne şi/sau externe României – prin care sistemul de transport feroviar de la noi trebuie menţinut cu orice preţ şi prin orice mijloace sub linia de plutire. O combinaţie a celor două variante ar fi şi mai periculoasă, dar din păcate şi mai probabilă. Cert este că această stagnare prezintă o oarecare valenţă strategică pentru cercuri situate atât în afara cât şi în interiorul spaţiului Uniunii Europene. Unora le convine ca România să fie ‘slabă’ la capitolul transport feroviar. Să sperăm că ARF va debloca situaţia respectivă şi va da drumul la investiţii pentru toţi operatorii. Desigur, infrastructura nu trebuie scoasă din această discuţie – domeniu în care urgenţa unor investiţii este şi mai mare’, spune acesta.

Lucaci concluzionează în analiza sa că principalul risc general va fi acela că atât CFR Călători, cât şi operatorii feroviari privaţi români într-un final să fie ‘scoşi’ din capacitatea de operare.

‘Statul român în ansamblu, Guvernul României, adică cei ce au putere de decizie de valoare strategică trebuie să analizeze premisele actuale şi să discearnă corect ceea ce se doreşte pe termen lung, ce vrea România de la calea ferată, care sunt oportunităţile deschiderii pieţei, care sunt riscurile. Altfel, riscăm să intrăm în scenariul materializat în domeniul construcţiilor de infrastructuri rutiere, domeniu în care, de-a lungul ultimului deceniu operatorii economici cu capital românesc au fost într-o primă etapă puternici şi influenţi (chiar la nivelul deciziilor, strategiilor cuprinse în politica în domeniul transporturilor, care trebuie să fie elaborată de respectivul stat, deoarece abordările de genul ‘piaţa să regleze’ pot ascunde în spate interese care nu au nicio legătură cu interesul statului, ci numai cu profitul anumitor actori, vizibili sau nu). Ulterior, aceşti operatori economici cu capital românesc au fost ‘scoşi’ de pe piaţă, au fost asimilaţi, fie eliminaţi, făcând loc unor entităţi transnaţionale deosebit de puternice şi cu o capacitate considerabilă de persuasiune la nivel politic naţional şi supranaţional, care au acţionat în forţă privind preţurile lucrărilor, în condiţiile în care nivelul calitativ nu a fost întotdeauna conform aşteptărilor. Posibilitatea scenariului respectiv este valabilă şi în cazul operatorilor şi al administratorului de infrastructură feroviară din România’, avertizează inginerul de specialitate.

(Agerpres/FOTO arhivă libertatea.ro)