#InfoEconomic Adrian Covăsnianu, vicepreședinte Moldova Vrea Autostradă: ”anul acesta, pentru A8, ar fi necesare aproximativ 800-900 de milioane de euro, fonduri care să ofere, inclusiv pentru capetele din sectorul montan, o anumită certitudine că există un demers concret, real de a construi autostrada”.
Publicat de hdaraban, 15 ianuarie 2025, 12:48
A7, A8, parte din visul colectiv al locuitorilor județelor Moldovei, când vine vorba de infrastructură rutieră care să facă legătura mult mai facil și sigur cu sudul țării, dar mai ales cu vestul României. Lesne de înțeles avantajele, câștigul de timp, atunci când cineva are ca destinație țările din occidentul european.
Dincolo de acest plan, este dimensiunea deschiderii economice pentru regiune, oportunitățile de afaceri care vor căpăta amploare și care vor pune în valoare resursa umană mult mai bine decât se întâmplă acum. Antreprenorii, companiile mai mari sau mai mici din regiunea Moldovei realizează importanța arterelor rutiere, fie și având proiecții pornind de la viitorul efort de reconstrucție a Ucrainei.
La #InfoEconomic, Adrian Covăsnianu, geograf, profesor asociat la Universitate ”Alexandru Ioan Cuza” și membru fondator și vicepreședinte al Asociației Civice Moldova a oferit mai multe informații de actualitate legat de cele două autostrăzi care ar urma să străbată regiunea Moldovei.
Una dintre ele este că, la finalul anului trecut, aproximativ 27% din întreaga autostradă A7 era executată și poată fi valorificată. În ceea ce privește A8, se așteaptă vești bune referitoarele la secțiunile incluse deja în PNRR, care trebuiau începute deja de anul trecut. În acest sens, se previzionează că, în februarie, va fi deschis șantierul pe segmentul Moțca -Leghin. Mai mult, vine din urmă și sectorul ieșean și se speră anul acesta să fie lansate licitațiile pentru Moțca – Târgu Frumos, Târgu Frumos – Lețcani.
În ceea ce privește avantajele de ordin economic, Adrian Covăsnianu spune că, odată cu finalizarea arterei rutiere spre vest, acea frână a distanței se diminuează foarte mult, undeva la vreo 40%, pe ruta Iași – Cluj, și asta, pentru că vor fi ocolite toate localitățile și nu vor mai fi acele curbe sinuoase.
Vicepreședintele asociației Moldova vreau Autostradă precizează că, pentru următoarele săptămâni, ”cel mai important este să vedem cum va arăta bugetul pe anul acesta. Din analizele noastre, sperăm să fie alocate resurse considerabile pentru partea de proiectare. Aici mă refer la sectorul montan, unde, după ce se vor finaliza licitațiile respective, sperăm, fără contestații, va demara acea pe etapă de proiectare, care nu va fi una ieftină, pentru că sectorul montan are și un anumit handicap: nu au fost finalizate acele studii geotehnice și, automat, trebuie să fie alocate resurse suplimentare corespunzătoare realizării acestor etape restante.”
O estimare a asociației arată că, pentru A8, anul acesta, ar fi necesare aproximativ 800-900 de milioane de euro, fonduri care să ofere, inclusiv pentru capetele din sectorul montan, o anumită certitudine că există un demers concret, real de a construi autostrada.
Într-o evaluare personală, Adrian Covăsnianu spune că 2032 este anul ”maximal pentru finalizare autostrăzii A8. Autostrada A7 va fi făcută mai rapid, pentru că deja o vedem în implementare în majoritate.”
Horia Daraban: Vă propun să deschidem dialogul nostru cu evaluare. Am ajuns la jumătatea drumului cu vreuna din cele două autostrăzi ale Moldovei? Mă refer la realizarea lor.
Adrian Covăsnianu: Firește, putem spune că A7 a avansat binișor. Adică, anul trecut am văzut vreo 80 și ceva de kilometri din A7 executați și dați în trafic. Către finalul anului trecut, din calculele noastre, undeva la 27% din întreaga autostradă A7 este, să spunem, executată și poată fi valorificată. Acum, așteptăm să vedem același exemplu și anul acesta, un an, sperăm, la fel de roditor ca anul trecut, pentru că constructorul, care și-a arătat, să spunem, importanța și faptul că lucrează susținut și cu mobilizare adecvată, să replice și anul acesta o experiență similară. Vor fi provocări, bineînțeles, ca și anul trecut, sperăm să le depășească cu succes și anul ăsta.
Horia Daraban: În ceea ce privește A8?
Adrian Covăsnianu: În ceea ce privește A8, aici, veștile bune sperăm să apară în curând, pentru că, dacă ne uităm la secțiunile incluse deja în PNRR, care au fost prinse încă din 2021, trebuiau să-i spunem începute deja de anul trecut. De exemplu, lotul Moțca – Leghin ar fi trebuit să înceapă undeva în luna august anul trecut. Încă nu știm dacă a fost finalizată proiectarea. Din informațiile noastre, discuțiile oficiale și neoficiale cu compania și cu, să spunem, persoanele interesate, am înțeles că undeva în februarie, anul acesta, ar trebui să vedem efectiv șantierul început pe Moțca -Leghin.
Horia Daraban: Unde sunt demersurile mai dinamice, ca să spun așa, din ceea ce știți dumneavoastră, în ideea că se lucrează, se fac eforturi pentru a se avansa?
Adrian Covăsnianu: Vedem eforturi și pe A7 și pe A8. Sectorul montan este mai avansat, în sensul licitațiilor. Vedem licitațiile care au fost întârziate, pentru că am vorbit de un studiu de fezabilitate destul de precar, care, cumva, a perpetuat această, să-i spunem, lipsă de interes și de implicare. Dar în ultimii trei-patru ani, se vede o accelerare pe sectorul montan. Era și timpul după atâția ani de stagnare și vine din urmă și sectorul ieșean, cel ce ne interesează pe toți și sperăm anul acesta să vedem primele două licitații lansate, primele două loturi. Mă refer la Moțca cum se vine spre Târgu Frumos și Târgu Frumos spre Lețcani.
Horia Daraban: Am spus în introducerea noastră, în ideea avantajelor economice, aveți date, sunt informații care să scoată în evidență plusurile pentru economia Moldovei, odată finalizate cele două autostrăzi?
Adrian Covăsnianu: E cumva un deziderat. Eu îmi mențin argumentele și am un calendar propriu. Eu mă gândesc la un 2032 maximal pentru finalizare autostrăzii A8. Autostrada A7 va fi făcută mai rapid, pentru că deja o vedem în implementare în majoritate. Referitor la avantaje, noi am făcut niște calcule, e clar că distanța timp se reduce. Cel mai important este că acea frână a distanței se diminuează foarte mult, undeva la vreo 40% câștigăm pe deplasare medie, dinspre Iași spre Cluj, pentru că ocolim toate localitățile respective, nu mai avem acele curbe sinuoase. Evităm și Podu Iloaiei, asta, în contextul în care vom avea în integralitate autostrada A8. Beneficiile sunt și pentru persoanele care doar se deplasează în scop turistic, dar cele mai importante beneficii sunt pentru transportatori sau economia reală, cei care produc efectiv bunuri, transportă bunurile și fac schimburi de mărfuri.
Și cu faptul că suntem membri ai spațiului Schengen, autostradă va avea o valență suplimentară, adică vom vedea beneficiile acesteia și valorificând faptul că nu vor mai stagna mărfurile în zona de graniță. Dar până la graniță trebuie să avem autostradă.
Dacă nu construim Autostrada 8 cât mai rapid, alte regiuni ne-o iau înainte, pentru că, în timpul în care noi milităm pentru A8, alte proiecte, alte zone nu stau. De exemplu, A3 merge în continuare, Autostrada 1 Sibiu-Pitești, la fel. Până la urmă, competiția este și între regiuni și trebuie să ne urmărim interesul nostru regional. Cred eu că valorizarea autostrăzii va fi un bun concret, dar va fi și o provocare pentru autoritățile locale.
Adică, dacă nu reușim pe partea de mobilitate urbană locală să gestionăm acel trafic de mărfuri, să-l diminuăm sau să ameliorăm tot acest trafic în zona urbană, automat, ambuteiajele care le avem momentan la Podu Iloaiei sau în zona periferică, spre Valea Lupului, o să le avem mai în țesutul urban. Cu toții vom căuta acele zone în care vom vrea să intrăm pe autostradă și vom aglomera deja trama stradală existentă, deja ineficientă și automat se va bloca tot orașul. Deci, cumva, va fi o provocare și pentru autoritățile locale. Și aici nu mă refer doar la municipiul Iași, ci și la autoritățile din zona Pașcaniului, Târgu Frumos, Podu Iloaiei, pentru că vor fi provocări, traficul va avea o altă dinamică, inclusiv compoziția traficului se va modifica și poate ar fi bine să fie făcute niște studii în acest sens, în care să vedem cum vom integra autostrada, cum o vom valoriza.
Horia Daraban: Apropo de Pașcani, mă uitasem pe o hartă, la sud de Pașcani, dacă nu mă înșel, celebra intersecție, celebrul nod A7-A8. Cu siguranță peisajul economic se va schimba.
Adrian Covăsnianu: Corect. De asta există inițiativă din partea Consiliului Județean de a implementa, în zona respectivă, un parc industrial, de a valoriza această autostradă. E bine ca aceste lucruri să se întâmple cât mai rapid, pentru că autostrada nu stă, ea deja vine, o vedem, se construiește în zona Pașcani. A7 vine dinspre sud și ulterior va veni și dinspre vest A8. Deci trebuie să valorizăm aceste oportunități deoarece cu ele nu ne vom mai întâlni prea curând c și dacă nu suntem atenți la ele, posibil să le ratăm.
Horia Daraban: Mă uitam pe niște date, secțiunea A8 Târgu Neamț – Iași – Ungheni are o lungime de 89 de kilometri, o valoare estimată de peste 25 de miliarde de lei și prezintă o complexitate tehnică ridicată. În ideea sumelor vehiculate, sunt fonduri ca aceste proiecte să fie duse la capăt? Și, în contextul aceste întrebări, poate faceți și o trimitere la rolul fondurilor europene.
Adrian Covăsnianu: Acum putem doar să estimăm sau putem să facem prognoze ce se va întâmpla după. Cel mai important pas pe care noi, ca societate civilă am intenționat să-l realizăm a fost să maturizăm această documentație, adică să ajungem în etapa în care să avem această discuție concretă legată de finanțarea proiectului, pentru că, în general, un proiect se finanțează pe baza unei documentații tehnice concrete, mature, cu un studiu de fezabilitate clar, cu un acord de mediu și mă bucur că în 2024 am finalizat acest demers și acum avem această discuție legată de bani și da, discuția este bună. Cel mai important este să vedem cum va arăta bugetul pe anul acesta. Din analizele noastre, sperăm să fie alocate resurse considerabile pentru partea de proiectare. Aici mă refer la sectorul montan, care, după ce se vor finaliza licitațiile respective, sperăm, fără contestații, va demara acea pe etapă de proiectare, care nu va fi una ieftină, pentru că sectorul montan are și un anumit handicap: nu au fost finalizate acele studii geotehnice și, automat, trebuie să fie alocate resurse suplimentare corespunzătoare realizării acestor etape restante.
Dacă ne uităm pe cifre, sectorul montan înseamnă undeva la vreo 6 miliarde de euro, sectorul, ieșeam tot pe acolo. Ai 11-12 miliarde. Grosso modo, dacă ne uităm pe axele de finanțare, avem Programul Transport și el are o sumă finită, ne uităm pe Prioritatea unu, dacă nu mă înșel, sunt vreo 4 miliarde, cu supracontractare, ajungem celor 12 miliarde.
Deci calculul simplu este că întregul program ar acoperi autostrada A8, dar, bineînțeles, în același timp, vorbim de o întreagă rețea, vorbim de întregi regiuni care construiesc autostrăzi și care folosesc aceleași fonduri. Și discuția este una utilă. Anul acesta, presiunea pe bugetul de stat, care include componenta de finanțare din fonduri europene, împrumuturi bancare, co-finanțări și alte forme de finanțare, nu va fi una mare, pentru că anul ăsta, din A8 în principiu vom avea, sperăm, în proiectare sectorul montan, pentru sectorul ieșean să finalizate licitațiile, iar la capetele din PNRR nu ar trebui să fie surprize, fiind pe PNRR, chiar dacă vorbim de niște împrumuturi, sunt niște angajamente mai concrete, pentru că sunt niște contracte semnate. Deci, dacă fac o prognoză sau estimare, ar trebui măcar la vreo 800-900 de milioane de euro să fie bugetat pentru întreaga A8 care să ne ofere, și aici includ și capetele din sectorul montan, o anumită certitudine că există un demers concret, real de a construi autostrada A8.
Horia Daraban: În ceea ce privește finanțarea, îmi dau seama că provocările strângerii fondurilor pentru investițiile despre care vorbim, vor apărea 2026, 2027.
Adrian Covăsnianu: Da, pentru că și A8 va intra în partea lui concretă de execuție, cu lucrări energofage. Vorbim de tuneluri, vorbim de viaducte întregi, lucrări de artă, dar în același timp și Autostrada 1 Sibiu-Pitești va ajunge să muște din Carpații Meridionali și, automat, lucrările vor fi mai de amploare. Va intra și Autostrada 13 Sibiu-Făgăraș în execuție, inclusiv drumul expres, de la Oradea spre Arad, alternativa Techirghiol și salba de drumuri expres inclusiv din zona noastră, a Moldovei. Toate vor alerga pe același culoar și vor consuma resurse din bugetul de stat. E posibil, la un moment dat, în 2026 spre 2027 să ajungem în situația în care se va prioritiza. Și atunci prioritizarea asta trebuie făcută pe niște criterii clare de convergență economică, de respectare a master planului și aici mă refer la angajamentele noastre ca țară față de Comisia Europeană, care ne finanțează aceste proiecte și de respectare a coridoarelor, pentru că avem și un avantaj, chiar dacă suntem cumva periferici, totuși suntem avantajați că suntem pe coridoarele europene. Deci, automat, suntem prioritari și trebuie să respecte inclusiv statul român această prioritizare, inclusiv investițională.
Horia Daraban: În ideea prioritizării investițiilor, lucrărilor, ce rol are, ce rol își poate asuma mediul asociativ, mediul de afaceri din zona Moldovei în a oferi justificări, motive, guvernanților să susțină financiar proiectele?
Adrian Covăsnianu: Noi vom face ce am făcut și până acum: vom veni cu soluții, cu know-how. Chiar am promovat, de-a lungul timpului, dacă vă aduceți aminte, inițiativa cu introducerea capetelor A8 în PNRR aparține Asociației Moldova Vrea Autostradă. Acum, fiind în etapa de execuție, în principiu, noi vom monitoriza din aer și din de la sol. Dar dacă simțim derapaje, în sensul că nu vom vedea alocate resurse considerabile pentru implementarea autostrăzii A8, dacă vom vedea că prioritățile se schimbă în timpul jocului, atunci vom avea reacții în acest sens. Vom atrage atenția dacă simțim că proiectul Autostrăzii 8 este tras pe o linie moartă sau e, cumva, secundar, că nu mai este o prioritate pentru ei. Momentan, nu avem motive să spunem acest lucru, dar veghem periodic la implementarea proiectului.
Horia Daraban: Așadar, în perioada următoare….
Adrian Covăsnianu: Ne uităm atent pe proiecția de buget. Din câte am înțeles, undeva pe la 27 ianuarie ar trebui să avem o primă proiecție pe bugetul acesta, să vedem ce sume avem alocate. Și aici mă refer la credite bugetare, nu credite de angajament, care sunt, să spunem, sume mai certe pentru autostrăzi și nu doar pentru autostrăzi. O să ne uităm atent și pe partea de infrastructură feroviară, care, mai nou, devine mult mai importantă în contextul dat și, de ce nu, în contextul eventual al reconstrucției Ucrainei.
Horia Daraban: Legat de infrastructura feroviară, un element pe ce ar trebui să se meargă?
Adrian Covăsnianu: Ar trebui să vedem și aici lansate licitațiile pentru sectorul de la Roman – Iași-frontieră, pentru că, recent, am avut inclusiv obținerea acordului de mediu pentru studiul de fezabilitate. În același timp, Magistrala 500, de la Ploiești până la Suceava, are toate studiile de fezabilitate finalizate și așteptăm licitațiile de proiectare și execuție. Chiar a fost lansată o mică bucățică, zona de frontieră Dărmănești spre Vicșani, unde vedem lansată o licitație recent de către Compania de Căi Ferate, pe partea de electrificare, adică vedem eforturi în acest sens și sperăm că aceste eforturi să se multiplice.
Horia Daraban: De ce importante aceste modernizări?
Adrian Covăsnianu: Sunt foarte importante, pentru că suntem în urmă cu viteza comercială, suntem în urmă cu transportul de mărfuri, avem altă capacitate de rezolvat, adică transportăm mai mult, mai mult și chiar mai ieftin față de autostrăzi. Suntem și pe un sector important, pentru că Ucraina chiar dacă are un război în interiorul statului său, totuși, sectorul feroviar nu este neglijat, au investit în același timp și au o viteză comercială destul de bună. Sperăm și noi să venim cu aceste viteze, să fim competitivi atât față de ei, cât și față de Occident, dar e nevoie de investiții majore, concrete.
Varianta audio a interviului:
