Catastrofa feroviară de la Ciurea/ianuarie 1917

Publicat de nicolaetomescu, 11 ianuarie 2021, 13:13

În absența unor instituţii având format academic (acestea există în Vestul Europei), care să-și propună ca obiect de activitate studiul domeniului, istoria căilor ferate din România rămâne plină de necunoscute… Spre exemplu, întâmplările neprevăzute provocatoare de avarii, de rănirea sau moartea oamenilor, precum povestea acarului Păun[1]şi catastrofa de la Ciurea[2]…

Numărul victimelor[3] plasează România pe primul loc într-un șir al accidentelor feroviare mondiale din perioada 1830-1930[4]… Vineri, 30 decembrie 1916/11 ianuarie 1917, „Trenul de Etapă 1” (sau „Curierul”, cum i se mai spunea) a plecat[5] din Galaţi cu destinaţia Iaşi; devenise, repede, supraaglomerat[6]; a staţionat toată noaptea, la Bârlad, deoarece zăpada căzută din abundenţă a blocat calea ferată şi nu s-a mai putut circula, în ciuda eforturilor soldaţilor şi feroviarilor de a debloca linia; a doua zi, pe 1/12 ianuarie, convoiul a plecat spre Iaşi (cei 120 de km fiind parcurşi pe toată durata zilei), ajungând aproape de destinaţie în preajma orei 1:00[7]… După ultima staţionare, la Bârnova, trenul a intrat pe panta de coborâre a staţiei Ciurea (câţiva kilometri distanță de Iaşi); mecanicii şi ceilalţi membri ai echipajului au încercat să reducă viteza, dar au realizat că frânele, deşi fuseseră verificate la staţia anterioară şi păreau a fi în regulă, nu au mai putut fi acţionate[8]; clipele funeste ale accidentului au fost descrise în cuvinte zguduitoare[9]…

Evenimentul tragic, de mari proporții[10], a avut urmări dezastruoase: lămpile cu gaz, cărbunii din sobele improvizate ale vagoanele au condus la incendierea acestora; ţipetele răniţilor prinşi între fiare au sfâşiat, sinistru, tăcerea nopţii; au luat foc şi două vagoane de muniţii staţionate pe altă linie din gara Ciurea, fapt care a contribuit la creşterea numărului oamenilor morți sau mutilați; lupta pentru supravieţuire a atins apogeul[11]…

Oamenii au fost înmormântați în gropi comune, pe câmpul din spatele gării Ciurea, începând cu 3 ianuarie 1917 („Mișcarea”, an IX, nr. 2, 3 ianuarie 1917, p.1)[12], pentru victimele identificate până la acea dată/374; în zilele următoare, la comandamentul din „piaţa gării” au fost afişate listele provizorii cu numele morţilor identificaţi; curând, au început să fie împrăştiate informații necontrolate (chiar tendențioase) [13]; ce-i drept, unii dintre supravieţuitori, dar şi câțiva urmaşi ai celor decedaţi, s-au adresat – după război – instanţelor judiciare din Iaşi pentru a cere despăgubiri de la CFR[14]…

Până mai ieri, o singură cruce[15] amintea de catastrofă…

[1] „Povestea acarului Păun” a fost publicată în „Historia”/iulie 2013, sub forma unui studiu care a contribuit, alături de alte articole pe tema respectivă, la descifrarea şi popularizarea „mitului ţapului ispăşitor” personificat de omul de rând…

[2] Referinţe (despre prima jumătate a secolului al XX-lea), în lucrări de istorie generală, au fost publicate între anii 1970-1990; accidentul era amintit şi în Epopeea feroviară românească, o istorie a CFR – publicată (1977) de C. Botez, D. Urmă, I. Saizu; am întâlnit şi câteva articole din presa recentă (2005-2016), deopotrivă mențiuni în aparatul critic folosit de Radu Belu, Ion Mitican (Dumnezeu să-l odihnească), Ilie Popescu… La scurt timp după război, în 1921, a apărut romanul intitulat Strada Lăpuşneanu, de Mihail Sadoveanu, care redă o scenă a catastrofei de la Ciurea… Unii au reflectat-o în memorii / Yvonne Blondel, Nicolae Dunăreanu/, alţii s-au ales cu traume, cu invalidităţi permanente (cel mai cunoscut rămâne cazul marelui geograf George Vâlsan/1885-1935/; acesta nu a fost socotit apt pentru a lupta pe front, dar s-a retras în Moldova, la Galaţi; chemat la Iaşi pentru îndatoriri universitare, a prins un loc în trenul de etapă care a deraiat la Ciurea; după catastrofă, a stat în spital până în septembrie 1918, suferind mai multe operaţii; geograful a rămas toată viaţa cu dureri care i-au agravat boala de stomac de care suferea; Sextil Pușcariu consemnează, în Memoriile sale, că „o intervenție grea îl peticise, ca s-o mai poată duce câtva timp Și totuși, Vâlsan a mai trăit 17 ani. Prin voința lui de a trăi”/Pușcariu Sextil, Memorii, București, Editura „Minerva”, 1978, p. 831/)…

Important, pentru propria-mi documentare, a fost articolul lui Dan Stănescu, https://www.historia.ro/sectiune/general/articol/cea-mai-mare-catastrofa-din-istoria-cailor-ferate-romane-accidentul-de-la-ciurea-din-1-13-ianuarie-1917…

[3] I. G. Duca şi generalul Berthelot ar fi putut avea acces la informaţiile şi concluziile autorităţilor, date fiind funcţiile lor: I. G. Duca, ministru în guvernul Brătianu, scria despre 800 de morţi (Duca I.G., Amintiri politice, Munchen, 1981, p. 120); Constantin Argetoianu credea că au fost peste 500 de morţi (Argetoianu Constantin, Memorii, 1916-1918, Bucureşti, Ed. Machiavelli, 2008, p. 80); generalul Berthelot consemnase 200 de morţi şi 300 de răniţi, printre aceştia un înalt oficial francez mort şi doi ofiţeri răniţi (Glenn E.Torrey, General Henri Berthelot and Romania, New York, Columbia University Press, 1987, p. 41); Pia Alimăneştianu, 300 de morţi şi 300 răniţi (Alimăneştianu Pia, Însemnări din timpul ocupaţiei germane, 1929, p. 38); Rusu Abrudeanu – 300 de morţi (Abrudeanu Ion Rusu, Pacostea rusească, Bucureşti, 1920, p. 289)… Majoritatea memorialiştilor oferă cifre rotunde, necitând nicio sursă-raport oficial, ci doar zvonurile sau cifrele vehiculate în anturajul lor… Poate că cifra reală a dimensiunii catastrofei a fost înaintată de medicul militar Vasile Bianu: 568 de morţi şi 756 de răniţi (printre morţi: doi francezi – un aviator şi colonelul Viallat, un colonel şi 45 de soldaţi ruşi, opt ofiţeri români; era consemnat şi numărul celor aflaţi în tren:5.000 de călători); Bianu relatează, dar fără să avanseze o cifră, că în zilele următoare numărul morţilor a crescut prin unora dintre răniţi; aceleași cifre au fost publicate și în ziar (Vezi „Mișcarea” nr. 3, 4 ianuarie 1917, p. 2 și nr. 4 din 5 ianuarie 1917, p. 2), fapt care poate conduce la concluzia că Bianu le-a luat direct din publicație sau a avut acces la datele colegilor săi din sistemul sanitar…

Bilanţul catastrofei ar fi fost undeva în jurul a 650 de morţi, nicidecum 800-1.000/așa cum s-a vehiculat în istoriografia noastră…

Împrejurările extraordinare și absența documentelor din arhive au întârziat/întârzie clarificarea cauzelor și a efectelor catastrofei…

[4] Ciurea/1 ianuarie1917 – stil vechi, 13 ianuarie1917 – stil nou/, deraierea şi coliziunea unor trenuri în gară, între 600 și 1.000 de oameni morţi; Saint Michel de Maurienne, Franţa, 12 decembrie 1917, deraiere cu 540 de morţi; El Virillo, Costa Rica, 14 martie 1926, deraiere de pe un pod, 248 de morţi; Gretna Green, Scoţia, 22 mai 1915, coliziune între trenuri, 227 de morţi; Beloeil, Canada, 29 iunie, 1864, deraiere de pe un pod, 99 de morţi; New York, S.U.A., 1 noiembrie 1918, deraiere de pe linie, 93 de morţi; Ashtabula, Ohio, SUA, 29 decembrie 1876, pod prăbuşit, 92 de morţi; Niigata, Japonia, 3 februarie, 1922, avalanşă, 87 de morţi; Hammond, Indiana, S.U.A., 22 iunie 1918, coliziune trenuri, 86 morţi; Chatsworth, Illinois, S.U.A, 11 august 1887, prăbuşire a unui pod, 84 de morţi…

[5] Cu o întârziere de câteva ore (cf. Blondel Yvonne, Jurnal de război, Bucureşti, Institutul Cultural Român, 2005, p. 351), gara fusese bombardată de aeroplanele germane, iar locomotiva sa, atinsă de bombe, a trebuit înlocuită… Ocuparea Brăilei, de către germanii care au început să bombardeze Galaţiul, i-a determinat pe refugiaţii din Muntenia să părăsească localitatea nesigură. Lor li s-au adăugat elevi și soldaţi aflaţi în permisii. Alături de români, în tren călătoreau ofiţeri şi soldaţi ruşi, dar şi membri ai misiunii militare franceze. Printre cei mai cunoscuţi călători erau Emil Costinescu, fost ministru de Finanţe, Yvonne Blondel, fiica fostului ambasador francez la Bucureşti (tatăl ei, Camille Blondel /1854-1935/, a fost ambasador în România între anii 1907-1916), geograful George Vâlsan, marchizul Belloy (oficial francez)…

[6] În gările de pe traseu s-au adăugat vagoane, trenul staţionând, ore în şir, pentru ca alte sute de călători să-şi facă loc. „Nu era un colţişor liber, nu se putea să-ţi fixezi cele două picioare măcar pe o scară sau un tampon(…) erau în trenul acela, funcţionari înalţi, o misiune străină, femei, copii şi Ruşi – îngrozitori de mulţi” (constată unul dintre călători, cu mărturie consemnată de Nicolae Dunăreanu, „La Ciurea”, în „Arhiva C.F.R.”, an I, nr. 8, 16 septembrie 1928, p. 123). ,,Te întrebai încă unde-şi mai poate găsi loc acest puhoi de umbre, încărcate cu boccele…” (Blondel Yvonne, op. cit., p. 355)… Vagoanele, multe dintre ele foste încărcături de marfă, luminate cu lămpi cu gaz, erau reci, ferestrele nu mai aveau geamuri, ci scânduri care nu reuşeau să oprească pătrunderea frigului; pentru cei care călătoreau pe acoperişurile vagoanelor, părea un miracol cum de reuşeau să rămână acolo; „Spre groaza noastră, un bărbat şi un băieţel de 10 ani au fost daţi jos îngheţaţi. Alte umbre ce se clătinau, împietrite de frig, povesteau că, la unele curbe, mai mulţi oameni – bărbaţi şi femei – fuseseră aruncaţi de pe tren”, scria Yvonne Blondel (Ibidem, p. 352)…

Calculul realizat de Mircea Dorobanţu, director al Muzeului CFR, a confirmat: ţinând cont de tipul, suprafaţa şi numărul locurilor din cele 26 de vagoane, numărul călătorilor a fost în jur de 6.000 (4.000 în vagoane şi 1.700 pe acoperişul acestora, pe tampoane şi pe scări)…

[7] Atunci când s-a produs şi accidentul – vezi Grigorescu Petre, Însemnări din pribegia războiului. 1916-1918, Constanţa, 1929, p. 20;  altă sursă susține că trebuie consemnată ora 2:00 (ziarul „Mișcarea” din 1 ianuarie 1917, p. 2)…

[8] „Sorgintea acestui accident” – după cum se arată în documentele oficiale – „este întreruperea comunicaţiei aerului în conducta frânei Westinghouse(…) întrerupere provocată(…) prin aglomeraţia extraordinară de călători, cari şedeau pe tampoane şi pe cuplele vagoanelor şi prin urmare, printr-o mişcare involuntară a mânei sau piciorului, au închis robinetul de conducta de aer, izolând astfel frâna Westinghouse, fie într-un loc fie în mai multe locuri(…) mai mult: din cauza marei aglomeraţiuni de călători, personalul nu putea să manipuleze în voie frâna de mână” („Arhiva CFR”, an II, nr. 1-2, 16 iunie 1923, p. 23)… Ziarul „Mișcarea” informa cititorii că frâna cu aer comprimat a funcţionat doar pentru primele două vagoane, robinetul fiind închis accidental la vagonul al III-lea („Mișcarea”, an IX, nr. 1, 1 ianuarie 1917, p. 2); drept consecință, deraierea acestuia şi ciocnirea cu o locomotivă aflată în staţionare pe o altă linie; acul vitezometrului locomotivei a fost găsit blocat la 95 km (Ibidem, nr. 4, 5 ianuarie 1917, p. 1), indicând viteza pe care trenul a avut-o în acele clipe…

[9] „Am simţit perfect cum trenul a sărit de pe şine ca o reptilă monstruoasă de fier şi de oţel, trăgându-i pe toţi călătorii săi spre mutilare sau spre marea călătorie de dincolo… Aveam senzaţia că sunt aruncată în fundul unui puţ, o ploaie de obiecte alunecând în jurul corpului meu… Cât a durat acest supliciu? Câteva minute, dar mie mi s-a părut interminabil(…)” (Blondel Yvonne, op. cit., p. 356)…

[10] Iată ce nota Elena Emandi, o altă memorialistă: „A fost acolo iadul adevărat în toată grozăvenia lui și puținii care au scăpat cu viață erau ca nebuni de oroarea scenelor ce s-au petrecut sub ochii lor” (Emandi Elena, Din anii de durere, Bârlad, 1919, pp. 99-100). La fața locului au venit și oficialitățile – Dimitrie Grecianu, ministrul Lucrărilor Publice, procurorul general, prefectul de Iași, dar și agenți ai Siguranței care au început să-i ancheteze pe martori („Mișcarea”, an IX, nr 1, 1 ianuarie 1917, p. 2). Dimineaţa, vestea s-a răspândit în tot oraşul, mulţi alergând să privească spectacolul înfricoşător al morţii; lumina zilei a dezvăluit amploarea tragediei: „În trecere prin Ciurea am privit dezastrul: vagoane sfărâmate, arse şi echipele de lucrători scoteau încă morţii de sub ruine. În spatele gărei erau înşiraţi pe patru rânduri morţii… Erau multe sute. Cu ochii scoşi, capetele sparte, braţe detaşate, mâini, picioare, momâi arse. Femei, ofiţeri, soldaţi…” (Dunăreanu Nicolae, „La Ciurea”, p. 124); în altă parte se afirmă: „Un şir întreg de vagoane arse, cari nu mai păstraseră decât scheletul de metal, muiat ca ceara de focul ce-l mistuise… în jurul gării totul părea ruină şi mormânt(…)” (Ţuculescu I.P., La Ciurea, în volumul Clipe Grele. Amintiri din războiu, Craiova, 1930, pp. 176-177)…

[11] Yvonne Blondel a fost salvată, in extremis, de doi soldaţi ai misiunii militare franceze/au scos-o dintre resturile vagonului său exact atunci când hainele începuseră să-i fie cuprinse de flăcări (Ibidem, p. 359)… Alți oameni au pierit în foc, alţii au murit zdrobiţi de impactul deraierii; cei care călătoreau pe acoperişurile vagoanelor au fost fie aruncaţi sub vagoane, unde au pierit secţionaţi de cumplita greutate a acestora, fie au fost aruncaţi în stratul salvator de zăpadă (cf. Daia Alexandru)… Supraviețuitoarea franceză a descris, cu detalii, scena infernului, inclusiv apariţia câtorva „profitori de ocazie”, care au jefuit călătorii (Blondel Yvonne, op. cit., p. 361); mare parte dintre aceştia era alcătuită din ceferişti sau soldaţi de la depozitul de muniţii (unii vor fi, ulterior, anchetaţi şi judecaţi – vezi Cancicov V. Vasile, Afacerea aşa-ziselor fraude de la Ciurea, Bucureşti, 1920, p. 3); din fericire, pentru ideea de umanitate, au apărut şi echipe de salvatori – soldaţi ai depozitului de muniţii/aflat lângă gară/, un batalion de căi ferate, două companii de soldați români, două companii de soldați ruși („Mișcarea”, an IX, nr 1, 1 ianuarie 1917, p. 2) – fapt care a micşorat numărul victimelor catastrofei… Cei care s-au salvat, aflați în stare de şoc, deopotrivă răniţii, au fost duşi în gara Iaşi (unde li s-au acordat primul ajutor)…

[12] Ibidem, nr 3, 4 ianuarie 1917, p. 2…

[13] S-a „vorbit” despre averi „fabuloase”, „evaporate” în incendiu sau jefuite de hoţii de ocazie, a fost amplificat numărul morţilor, au fost vehiculate nume celebre printre victime; în Muntenia ocupată de germani, un memorialist ne aduce la cunoștință faptul că presa „informase” despre catastrofa de la Ciurea, „consemnând”- cu bucurie răutăcioasă – „moartea lui Take Ionescu, Cantacuzino (ministru de justiţie), Constantinescu (ministrul de finanţe)”/ Drăghiceanu Virgiliu, 707 zile subt cultura pumnului de fier german, Bucureşti, 1920…

[14] A existat „Raport(ul) Comisiei Superioare de Anchetă”, din 24 ianuarie 1917 („Arhiva CFR”, an II, nr. 1-2, 16 iunie 1923, p. 23); după interogarea personalului de pe tren şi a martorilor, raportul comisiei de anchetă a conchis că nu există nicio culpă a CFR, nicio eroare a personalului, cauza accidentului fiind starea excepţională de război care a condus la nefericitul eveniment, la supraaglomerarea trenului care a împiedicat manipularea frânelor vagoanelor („Arhiva CFR”, an II, nr. 1-2, 16 iunie 1923, pp. 22-26). După cum reiese dintr-un studiu al accidentului feroviar, realizat de către dr. N.I. Râmniceanu („Arhiva C.F.R.”, an II, nr. 1-2, 16 iunie 1923, pp. 22-26 şi nr. 3-4, 16 iulie 1923, pp. 45-48 şi nr. 5-7, 1 septembrie 1923, pp. 79-80), avocat al CFR, responsabilitatea a fost doar a pasagerilor care şi-au asumat riscul de a călători în condiţii improprii, mulţi dintre ei neavând legitimaţii de călătorie. Funcţionarii CFR şi-au făcut datoria, nefiind în culpă, iar trenul, dar şi teritoriul se aflau sub jurisdicţia armatei. Pagubele pricinuite călătorilor au fost considerate ca fiind pagube de război, după cum a stabilit Comisiunea Centrală de despăgubiri în 1919, iar călătorii ar fi trebuit să fie despăgubiţi de această comisie („Arhiva CFR”, an II, nr. 5-7, 1 septembrie 1923, p. 80). Au fost întocmite şi studii juridice ale cazului (Ibidem, pp. 22-26, vezi şi revista „Justiţia”, an VI, nr. 3-4, decembrie 1922, pp. 5-7), dar nu s-a primit vreo compensaţie, instanţele respingând pretenţiile victimelor…

[15] Cea a lui Vasile Cantacuzino, fiul eminentului jurist şi om politic Matei Cantacuzino…

Pe 29 noiembrie 2018 am asistat la inaugurarea parcului comemorativ întru amintirea victimelor accidentului feroviar din ianuarie 1917 (proiectul fusese lansat în 2017, urmând să fie plantați 1.100 de stejari şi tei)…