Fenomenul Henri Coandă

Publicat de Nicolae Tomescu, 6 iunie 2021, 21:05

Al doilea copil al unei familii numeroase[1], fascinat, încă din copilărie, de miracolul vântului, Henri Marie Coandă (7 iunie 1886, București-25 noiembrie 1972), a fost, mai întâi, elev al Școlii „Petrache Poenaru” din capitală, al Liceului „Sfântul Sava” (1896)[2], după care, la 13 ani, a fost trimis, de tatăl său[3], la Liceul Militar (Iași, 1899), terminând (1903) în grad de sergent major și continuându-și studiile la „Școala de ofițeri de artilerie, geniu și marină” din București – detașat, la un regiment de artilerie de câmp din Germania (1904), este trimis la „Technische Hochschule” (Universitatea Tehnică) din Berlin-Charlottenburg.

Pasionat de probleme tehnice și, mai ales, de tehnica aviaticii, Coandă construiește (în 1905) un avion-rachetă pentru armata română. Între 1907-1908, a urmat cursuri universitare în Belgia (la Liège), deopotrivă cu „Institutul tehnic Montefiore”. În 1908, se întoarce în țară și este încadrat ofițer activ în Regimentul 2 de artilerie. Firea sa, spiritul inventiv nu se împăcau cu disciplina militară; iată de ce a cerut și obținut aprobarea de a părăsi armata, după care, profitând de libertatea recâștigată, a întreprins o lungă călătorie cu automobilul pe ruta Isfahan-Teheran-Tibet. Se înscrie la „Școala superioară de aeronautică și construcții”, nou înființată la Paris (1909), al cărei absolvent devine (1910), ca șef al primei promoții de ingineri aeronautici.

Cu sprijinul inginerului Gustave Eiffel și al savantului Paul Painlevé, care l-au ajutat să obțină aprobările necesare, Henri Coandă a efectuat experimentele aerodinamice prealabile și a construit, în atelierul de carosaj al lui Joachim Caproni, primul avion cu propulsie reactivă – de fapt, un avion cu reacție, fără elice, numit convențional Coandă-1910[4]. În timpul unei încercări de zbor din decembrie 1910, pe aeroportul Issy-les-Moulineaux de lângă Paris, aparatul pilotat de Henri Coandă a scăpat de sub control din cauza lipsei lui de experiență, s-a lovit de un zid de la marginea terenului de decolare și a luat foc. Din fericire, Coandă a fost proiectat din avion înaintea impactului, alegându-se doar cu spaimă și câteva contuzii minore pe față și pe mâini.

Pentru o perioadă, Coandă a abandonat experimentele – din cauza lipsei de interes a publicului și savanților vremii. Între 1911-1914, a lucrat ca director tehnic la „Uzinele de aviație” din Bristol- Anglia, a construit avioane cu elice de mare performanță, de concepție proprie. Se întoarce în Franța, unde a construit un avion de recunoaștere (1916) foarte apreciat în epocă, prima sanie-automobil propulsată de un motor cu reacție, primul tren aerodinamic din lume ș.a. În 1934, obține un brevet de invenție francez pentru Procedeu și dispozitiv pentru devierea unui curent de fluid ce pătrunde într-un alt fluid, care se referă la fenomenul[5] numit astăzi Efectul Coandă, constând în devierea unui jet de fluid care curge de-a lungul unui perete convex.

A primit mai multe premii și medalii pentru invențiile sale. În 1956, la New York, a fost recunoscut ca inventator al primului avion cu reacție, gratulat cu formula „trecutul, prezentul și viitorul aviației”. Totodată, UNESCO i-a decernat lui Henri Coandă ordinul „Meritul pentru cercetări științifice, în gradul de comandor”. În 1961, guvernul din Paris i-a acordat inginerului român „Medalia militară” a aeronauticii franceze, una dintre distincțiile foarte importante ale Franței. Parte a numeroaselor invenții, precum și brevetele obținute de Henri Coandă se găsesc expuse la Muzeul Tehnic din București, secția „Coandă”.

Henri Coandă a fost invitat[9] în România (1965), atunci când Nicolae Ceaușescu hotărâse reînființarea industriei aeronautice românești și s-a orientat către Franța (un potențial partener). Vizita lui Coandă în România s-a dovedit un real succes pentru regimul comunist. În urma întâlnirii dintre savantul român și Nicolae Ceaușescu, din 9 iulie 1967, au fost stabilite relații foarte bune între cei doi. Savantul-inventator a acceptat titlul de consilier special al lui Ceaușescu și a promis sprijinul său pentru relansarea industriei aeronautice românești. Revenit, definitiv, în țară (1969) ca director al „Institutului de creație științifică și tehnică” (INCREST), în 1970, devine membru al Academiei Române. În perioada următoare, Henri Coandă s-a implicat activ în sprijinirea cercetării și industriei românești, demersurile sale fiind ilustrate și de corespondența dintre el și Nicolae Ceaușescu. Coandă îl informa pe liderul regimului comunist de la București că a purtat discuții cu ministrul francez al Cercetării științifice și al Problemelor Atomice, Maurice Schumann, în vederea colaborării dintre savanții francezi și români în domeniul atomic și în cel aeronautic. De asemenea, Coandă a întocmit pentru Ceaușescu un scurt memoriu care cuprindea direcțiile de dezvoltare a unei industrii aeronautice militare. Pe lângă preocupările din domeniul aeronautic, Coandă a colaborat cu cercetătorii români în domenii diverse, precum energia atomică, exploatările petroliere și transporturile feroviare. Din păcate, restabilirea relațiilor dintre oamenii de știință români și Henri Coandă a fost realizată în ultimii ani de viață ai savantului, când puterea sa de muncă a fost grav afectată de starea de sănătate, de boala și de decesul soției.

Henri Coandă a murit în București, la vârsta de 86 de ani (25 noiembrie 1972)…

*

Invenții și descoperiri

(ale academicianului, inginerului, pionierului aviației, fizicianului)

• Avionul cu reacție al lui Coandă (realizat în 1910);
• Dispozitiv pentru mărirea portanței pe profilul de aripă al aparatului cu reacție (1910);
• Dispozitiv pentru măsurători de portanță și rezistentă la deplasarea în aer a diferitelor tipuri de suprafețe portante (profile de aripă) cu posibilitatea înregistrării valorilor pe diagrame pentru posibilitatea comparației și stabilirii profilului ideal[6];
• În Reims (1911), Henri Coandă prezintă un aparat de zbor cu două motoare cuplate ce acționau o singură elice;
• În calitatea sa de director tehnic al „Uzinelor Bristol”, Henri Coandă proiectează (1911-1914) mai multe aparate de zbor  „clasice” (cu elice) cunoscute sub numele de Bristol-Coandă. În 1912, unul dintre ele câștigă premiul I la Concursul internațional al aviației militaredin Anglia;
• Lucrează la  „Saint-Chamond” și „SIA-Delaunay-Belleville” din Saint Denis. În această perioadă (1914-1918), proiectează trei tipuri de aeronave, dintre care cel mai cunoscut este Coandă-1916[7], cu două elici apropiate de coada aparatului;
• Invenția unui nou material de construcție, beton-lemnul, folosit pentru decorațiuni (de exemplu la „Palatul Culturii”din Iași, decorat în totalitate cu materialul lui Coandă);
• În România, pune la punct (1926) un dispozitiv de detecție a lichidelor în sol, folosit în prospectarea petroliferă;
• În Golful Persic, inventatorul român construiește un rezervor din beton subacvatic pentru depozitarea petrolului;
• Efectul Coandă… Primele observații le face cu ocazia studierii primului avion cu reacție din lume, Coandă 1910. După ce avionul decolase, Henri Coandă a observat că flăcările și gazul incandescent, ieșite din reactoare, tindeau să rămână pe lângă fuzelaj. După 20 de ani de studii (ale lui și ale altor savanți), inginerul român a formulat principiul din spatele așa-numitului[8]efect Coandă.

[1] Fiul generalului Constantin Coandă, fost profesor de matematică la Școala națională de poduri și șosele din București, fost prim-ministru al României (pentru o scurtă perioadă de timp, în 1918). Aida Danet, soția generalului, a fost fiica medicului francez Gustave Danet (originar din Bretagne).

[2] Unde a urmat primele trei clase…

[3] Constantin Coandă, care voia să-l îndrume spre cariera militară…

[4] Pe care l-a prezentat la al doilea Salon internațional aeronautic de la Paris (1910).

[5] Fenomen observat în 1910, atunci când Coandă a probat motorul care echipa avionul său cu reacție. Descoperirea l-a condus la importante cercetări aplicative privind hipersustentația aerodinelor, realizarea unor atenuatoare de sunet și altele.

[6] Dispozitivul era montat pe un vagon in fața unei locomotive, iar experimentele se desfășurau în mișcare, la o viteză de 90 km/h, pe linia Paris-Saint Quentin. Ulterior, Coandă a făcut aceste determinări folosind un tunel de vânt cu fum, și o cameră fotografică specială, de concepție proprie. Datorită experimentelor, a stabilit un profil de aripă funcțional pentru viitoarele sale aparate de zbor.

[7] Coandă-1916 este asemănător cu avionul de transport Caravelle, la proiectarea căruia, de fapt, a și participat.

[8] Numit astfel de profesorul Albert Metral…

[9] Securitatea a reușit să se apropie de Henri Coandă prin intermediul unui prieten al savantului din România. În 1936, inginerul Radu Stoica, o mare personalitate a aeronauticii românești, a fost recrutat personal de Mihail Moruzov, creatorul și directorul Serviciului Secret de Informații al Armatei Române (SSI). Stoica a primit numele conspirativ „Georgescu” și a fost plătit cu 10.000 de lei lunar pentru informațiile pe care le furniza. După cel de-al Doilea Război Mondial, arhiva SSI a ajuns la noua Securitate, care a aflat identitatea reală a sursei „Georgescu”. Pe baza „materialelor compromițătoare” din arhive, Radu Stoica a abordat și recrutat de Securitate în septembrie 1956, primind numele conspirativ „Arădeanu Ștefan”. În 1959, Radu Stoica a primit o invitație de la Aeroclubul Franței pentru a participa la un eveniment la Paris. Înainte de plecare, agentul „Arădeanu” a primit instrucțiuni clare de a contacta mai multe personalități franceze care „prin munca lor au legătură cu armata și în mod deosebit cu NATO”. În afară de aceste personalități, Stoica trebuia să-l contacteze și pe Henri Coandă. Înainte de a pleca în Franța, „Arădeanu” a făcut o sinteză a misiunii sale: „Pornind de la faptul că lucrez la istoricul aviației române, voi obține de la acesta ( Henri Coandă – n.n.) toate datele ce-mi vor permite a-l încadra în locul ce i se cuvine printre marii aviatori români. Stârnindu-i acestuia interesul de a fi popularizat în cărțile noastre, îl voi determina să-mi pună la dispoziție – pentru documentarea mea – toate invențiile și lucrările sale (în special cele prezente – discurile zburătoare și captarea energiei solare). În relația cu acesta, voi căuta să-l determin a se reîntoarce în țară și să intrăm în posesia tuturor lucrărilor sale”…

Nicolae Tomescu

redactor-șef